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新能源车合资还是单干中国汽车产业再次站在

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来源: 作者: 2019-04-05 23:29:33

市场嬗变、技术革新的大背景下,新一轮合资如何避免沦为代工厂的覆辙?自主发展如何跳出封闭圈套?

图片来源:视觉中国

1978年10月,时任美国通用汽车董事长汤姆斯 墨菲率团来华,访问了位于湖北十堰的二汽。谈判中,美方提出来一个中方从来没有听说过的英语词汇 joint venture ,并将其解释为 合资经营 。

5年后的1983年,上汽和德国大众汽车的合资企业上海大众下线第一辆桑塔纳轿车,开启了中国汽车产业第一轮合资浪潮。以后,数十家中外合资车企在中国诞生。

35年后的今天,新一轮合资潮再次席卷中国汽车产业。

始于2017年初戴勒姆与北汽的合作,到6月大众汽车与江淮,再到8月福特与众泰、东风与雷诺-日产,一年左右时间,已有4家世界汽车巨头在中国成立合资公司。

与之前不同,这一轮合资潮主要集中于新能源车领域,产业背景源自新一轮科技革命,汽车行业生态和竞争格局重构,中国汽车市场亦发生了巨大改变,新能源车发展尤其迅猛。

政策调剂是新一轮合资潮的推动力。

一方面,依照相关要求,中国新能源车补贴力度自2018年起将进一步减弱,到2020年将全面退出;另一方面,将于2018年4月实行,2019年正式执行考核指标的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(下称 双积分 政策),对中国境内的车企提出新能源积分的管理要求。

对跨国车企来讲,在市场和政策的变化大势下,快速切入并适应中国新能源车市场的最好方式,就是寻求中国火伴联姻。国内一些车企出于提高品牌和技术水平等考量,也乐于接受这样的亲事。

和35年前类似,新一轮合资潮也引发了两种截然不同的看法。反对者认为,在电动汽车领域中,本土品牌和国外品牌基本处于同一起跑线,具有一样的市场适应性,如果放任合资,本土品牌将面临更大挑战,乃至重蹈 丢了市场没换来技术 的复辙;支持者则认为,此轮合资的时期和产业情势已然不同,中国汽车工业不会再次沦为代工厂。

合资还是单干?怎样合资?何以自主?中国汽车产业再一次站在十字路口。

双积分 效应国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚对《财经国家周刊》说,新能源汽车合资之所以这么迅速,直接缘由是外国车企遭到即将实行的 双积分 政策压力。

依照政策文件的官方解读,制定 双积分 政策,是为了提升乘用车节能水平,缓解能源和环境压力,建立节能与新能源汽车管理长效机制,促进汽车产业健康发展。

为此,政策设置了严格的燃油消耗量和新能源车积分配额要求。根据规定,对传统能源乘用车年度生产量或进口量不满3万辆的乘用车企业,不设定新能源汽车积分比例要求;到达3万辆以上的,从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。2019年度、2020年度,新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。

也就是说,一家车企在国内如果年销量100万辆,那么在2019和2020年就必须有10万和12万的新能源积分,如果按一辆续航300千米的纯电动车得4分计算,就得卖出2.5万和3万辆新能源车。

中国汽车技术研究中心数据资源中心节能研究部部长赵冬昶认为,从这些具体指标来看, 双积分 政策整体要求就希望增进企业既提高传统汽车的油耗水平,又大力发展新能源汽车。

从目前燃油车能耗水平和新能源车产销情况来看,很多车企尤其是外资车企要到达要求,存在较大压力。

不同于中国新能源车自主品牌,外资车企入局新能源车市场时间普遍较晚,在中国市场销售的新能源车寥寥无几,如果依照2016年乘用车企业平均燃料消耗量数据来看,有13家进口企业未达标,一旦政策实行,将面临被暂停申报汽车目录、停止部份传统汽车车型生产或进口的处罚。

事实上,此前外资车企并不是没有入局与合规的机会。

2017年6月28日,国家发改委、商务部发布的《外商投资产业指点目录(2017年修订)》指出,外商在华建立纯电动汽车整车产品合资企业,将不再受同一家外企最多只能有两个合资合作伙伴的限制;8月16日,国务院印发的《关于增进外资增长若干措施的通知》,也明确从五个方面增进外资企业发展。这些政策都鼓励了外资车企在中国的发展。

另外,工信部相关人士介绍说, 双积分 政策提出, 乘用车企业平均燃料消耗量正积分可以结转或在关联企业间转让,新能源汽车正积分可以自由交易,但不得结转。 这更为外资车企在中国发展纯电动汽车和政策合规留足了空间。

不过,由于传统汽车利润丰厚难以割舍,外资车企在新能源车方面一直 雷声大雨点小 ,每一年大量进口汽车中,不但大多数排量较大,而且很多油耗超标,急需积分补上欠债。

如此情势下,相比循序渐进搞长周期的新能源战略落地,相比买积分的不确定性,与中国车企成立合资车企,从合规的中国车企手中拿到积分,就成了一剂 速效药 ,不但让外资车企实现了快速合规,还为其在中国发展新能源汽车扫清了许多政策障碍。

重蹈覆辙之忧此番新能源汽车合资浪潮,没有得到一致喝彩。

在一些业界人士看来,中国汽车工业经历了三十多年的合资,并没有从外资车企手中换来真正的技术,反而被其抢走市场,使自主品牌的发展寸步难行。而本次为了应对 双积分 政策的合资,本就 目的不纯 ,这会否又让外资车企 占了便宜 ?

由于布局较早,自主品牌在新能源汽车方面取得了不错的成绩,几近每家车企都有新能源汽车压阵。中国电动汽车百人会理事长陈清泰认为,如今我国新能源汽车已向高质量发展转型,由正向研发取代了过去的逆向研发,产品体系逐步完善,电池技术也保持在国际一流水平。 自主品牌在新能源汽车方面的发展,是由弯道超车,变成了换道先行。

虽然 双积分 政策下的合资模式让一些自主车企 傍到高富帅 ,但对此有所担忧的业界人士认为,当市场地位差异的二者成立合资公司,跨国车企接入自主品牌的平台后,很有可能进一步实现产能扩大,在与这些技术实力较弱的企业合作中掌握实际的主导权,夺走自主品牌苦心经营的新能源汽车市场,让它们再次沦为外国车企的代工厂,构成本末倒置的后果。

技术没长进,市场又拱手让出,在上一轮合资浪潮中,自主品牌不是没有尝过这样的苦果。

王秉刚告知,他最不愿意看到的一点,就是国内车企又像传统汽车产业那样,只能做中低端产品,中国新能源多年艰苦奋斗,在技术发展、顾客习惯影响、基础设施建设方面都做得非常好,已接近国际领先水平,完全有可能在新能源领域做成世界强国,而合资企业开放,就像一盆冷水浇了下来。

他认为, 很多国家都是合资发展的时期很短,很快把外资企业挤出去。我们的合资路子走得太长,对自己民族品牌的成长是很不利的。

雨后春笋般成立的新能源合资公司,是不是真能给中国汽车市场带来匹配的销量,也存在一些质疑声音。

从过去一年的销售情况来,目前除一些限牌限购城市,很多城市居民购买电动车的热忱其实不高。有专家认为, 双积分 政策推动合资企业诞生后,必将促使新能源汽车的产量提升,但市场需求不足,会致使新能源汽车库存走高。

中国汽车工业协会常务副会长董扬向表达了类似的担忧,他认为到最后,有可能出现的状态是新能源汽车赔钱卖。

重新定义合资但也有声音认为,随着中国新能源汽车技术的发展,本轮合资会给自主品牌带来全新的发展机会。

根据之一是国家出台的《新建纯电动乘用车企业管理规定》等政策措施。依照规定,我国对电动车领域新建企业的研发能力、技术创新提出了很高要求,如要求投资主体在中国境内具有纯电动乘用车产品的完全研发经历,具有专业研发团队和整车正向研发能力,掌握有关的核心技术和相应的试验验证能力。有业内人士认为,这对合资新能源车企具有一定的导向和规制作用。

具有一定的技术实力,也让自主品牌在本轮合资潮中更有底气,有望颠覆此前处于弱势的合资模式。中国电动汽车百人会执行理事长欧阳明高对《财经国家周刊》说,我国锂离子动力电池有望于2020年前实现300瓦时 /公斤的目标,目前国内外技术研发基本处于同一水平。如宁德时期新能源电池循环寿命基本上在1000次左右,能量密度能够到达304瓦时 /公斤。

中国汽车技术研究中心首席专家、政策研究中心主任吴松泉认为,纯电动汽车领域的合资企业,都是立足于自主开发和自主品牌,技术和品牌都是自立的,是一个完全的汽车企业。

作为本轮合资潮的标志性参与者,江淮汽车方面更对此持肯定态度。 我们认为江淮和大众的合作,不是传统意义上的合资企业模式。 江淮汽车党委副书记王东生认为,江淮与大众汽车的合作,是新型合作模式的典型案例。

他介绍,江淮在新能源汽车的推行进程中已积累6.5亿里程数,从2010年开始推广到现在,江淮已有了7代新能源车。 牵手 成功,大众汽车正是看中了江淮在新能源领域的基础,包括多年来积累的研发、推行和运营的技术、经验和数据等。

江淮汽车则看中了大众汽车的工艺、技术等国际化的标准,包括品牌的国际影响力等。由于合资企业是立足于自主开发、联合开发,自主车企更容易学习到外方的先进技术和管理,更有利于支持中方企业自主品牌的发展。

比如江淮与大众合作的第一款小型SUV,就会以江淮底盘为平台,依照大众的标准进行产品的设计和质量的管控,在这个进程中,也提高了整个江淮汽车的产品的管理水准、技术水准和产品水准。

在王东生看来,新的合作模式不是谁依赖谁,而是真正意义上的相互学习和借鉴,然后构成更强的气力,是真正意义上的优势互补。

避免沦为代工厂一名接近决策部门的人士表示,对外开放是基本国策,合资与否是企业的市场选择,政府部门不便表态支持与否。不过不管赞同与否,中国汽车工业不能沦为 代工厂 ,是国内各方坚定的共识。

想要不沦为代工厂,业界达成的另一个共鸣是,中国车企需要进一步深耕自己的优势领域,打造核心竞争力。

中国汽车评价研究院院长李庆文认为, 我国的汽车工业和汽车企业应当采取什么样技术创新模式、商业经营模式和文化建设的模式,不仅是汽车产业的事情,在一定意义上也是国家经济的重要决策。

在北汽董事长徐和谊看来,国家产业政策的重点已转向自主品牌、自主创新,合资不再是一些地方政府的 一号工程 ,自主与合资品牌的关系,正在由过去的 和平共处 发展到市场正面竞争。

要正面竞争,拼的是实力。

广汽传祺方面人士对《财经国家周刊》表示, 双积分 政策背景下所形成的合资潮,企业的竞争力归根结柢还是自己的技术和研发。如果只是迫于政策的忧愁,而没有长远审慎的计划,无论是合资企业还是自主品牌,都没法在竞争激烈的新能源领域立足。

中国车企应当学会从合资,到合伙,再到合作,进而到合创。 北京理工大学机械与车辆学院教授、电动车辆国家工程实验室主任孙逢春提示说,新能源汽车合资热要保持苏醒,警惕投机行为和结构性多余。

不管合还是分,陈清泰认为,在新能源汽车发展的背景下,包括新兴车企在内的变化格局势必是一哄而上 大浪淘沙 脱颖而出。

(文/《财经国家周刊》 王慧 路梦怡,原题《新能源车:合资还是单干?》)

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